I portuali, la lotta contro l’autoproduzione e la guerra
La recente segnalazione dell’AGCM ai fini della Legge Annuale per il Mercato e la Concorrenza 2021 ed adottate nel PNRR approvato in Parlamento ed inviato in Commissione UE sulla liberalizzazione deregolamentata dell’autoproduzione ha riaperto il dibattito sull’annosa questione circa la legittimità di sostituire i lavoratori portuali con quelli marittimi nell’effettuazione dei lavori gravanti in porto.
Nel Decreto Rilancio, in sede di conversione in legge, è stato inserito l’art. 199 bis concernente la norma che regola l’autoproduzione delle operazioni portuali. In sintesi l’articolato prevede che l’autoproduzione può essere autorizzata solo se nel porto non operano società autorizzate alle operazioni e servizi portuali, sulla base degli articoli 16, 17 e 18 della Legge n. 84/94. Contro tale previsione si è mossa L’Autorità Garante
L’Antitrust ha statuito: “il ricorso all’autoproduzione può essere un elemento importante per contenere l’eventuale potere di mercato delle compagnie portuali e stimolare l’efficienza nella fornitura di servizi portuali”. Inoltre prosegue “la norma appare suscettibile di ridurre la competitività dei porti italiani rispetto ai porti limitrofi di altri Stati membri”, perché i vettori potrebbero scegliere un porto straniero proprio per la possibilità di svolgervi l’autoproduzione. Con tale decisione l’AGCM, non si dimostra così indipendente, anzi dà una lettura ideologica ultra liberista di una norma, quella contenuta nel comma 4bis dell’articolo 16 della legge n.84/94, cioè la legge speciale che in Italia regola la portualità.
Infatti, tale legge, lungi dall’impedire l’autoproduzione, la delimita solo ai casi in cui non siano presenti organizzazioni di maestranze portuali in approdo. La segnalazione sembra accogliere i piagnistei degli armatori (molto simile alle dichiarazioni di rimostranza di Assoarmatori e Confitarma) che non soddisfatti della già favorevole normativa di bandiera in tema di tassazione vorrebbero riformare il sistema portuale italiano, basandolo sullo sfruttamento dei lavoratori marittimi e sulla eliminazione progressiva delle Imprese e Compagnie portuali.
La pronuncia dell’Authority nel voler salvaguardare la concorrenza del mercato dei servizi portuali promuove nei fatti il dumping sociale e il gigantismo navale. Nel liberalizzare e deregolamentare l’autoproduzione, sfugge forse all’Antitrust, che il marittimo in navigazione lavora ben oltre le 40 ore settimanali, di tabella sono 72 e che tale difformità è giustificata con il fatto che la sicurezza della navigazione, essendo un bene pubblico e di diritto speciale è considerato superiore al diritto del lavoro e che tale differenza è parificata nel momento in cui la nave ormeggia, diventando un’appendice della terraferma, del porto. In porto anche per i marittimi vige l’orario di terra, le otto ore giornaliere, salvo emergenze o tipologie di nave che per la pericolosità del proprio carico, non possono essere gestite da personale di terra, ci riferiamo alle navi cisterna. Orbene, questa presa di posizione dell’AGCM autorizzerebbe la possibilità che le condizioni di lavoro dei lavoratori marittimi tornino indietro ai primi dell’Ottocento con l’estensione formale della giornata lavorativa, in porto.
Inoltre, paradossalmente non tutela la concorrenza, ma determina un’ulteriore estensione dell’accentramento oligopolistico degli armatori nella catena logistica attraverso la proprio integrazione verticale ed orizzontale nei porti, ovvero quel fenomeno grazie al quale le più importanti compagnie di trasporti marittimi si stanno appropriando della logistica portuale e merci e iniziano ad avanzare le proprie pretese sulla navalmeccanica.
Il caso del Porto di Civitavecchia, 70 km a nord di Roma è emblematico, gli armatori continuano a preferire porti secondari a nord e sud , come Piombino e Salerno, perché hanno ottenuto concessioni in banchina e comprato capannoni e se devono scegliere di far transitare le loro merci dirette verso Roma, preferiscono fare 400 km in più poiché li hanno tutta l’intermodalità, ovvero l’unione di più tipologie di trasporti, nelle proprie mani e magari, come fa MSC, preferiscono mantenere un banchina a Civitavecchia, in concessione, ma non utilizzarla, togliendo lavoro ai portuali.
Forse le pressioni degli armatori si stanno facendo più forti sulla politica, forse le Compagnie portuali rappresentano un ostacolo ad un capitalismo accentratore che in Italia ha già fin troppi aiuti economici in ambito marittimo[1]; per noi di Riconquistiamo Tutto in FILT- CGIL non è un “forse” ma un “sicuramente”, a cui si aggiunge la straordinaria posizione internazionalista di tutto il movimento portuale italiano nel rifiutare le guerre imperialiste con i suoi carichi di morte. Ci riferiamo ai recenti avvenimenti presso il porto di Genova e in quello di Livorno, dove i Camalli per due volte hanno impedito le operazioni di carico delle navi della compagnia saudita Bahri, che avevano come porti di destinazione, i teatri di guerra dello Yemen, contro la cui popolazione, la monarchia assoluta saudita, wahabita, fondamentalista, misogina, omofobica, liberticida, fascista della famiglia Saud, sta compiendo un vero e proprio massacro nel silenzio generale del mondo, in particolare quello occidentale, che chiude tutte e due gli occhi visto che il petrolio e l’alleanza militare del satrapo saudita fa gola ai governi imperialisti dell’Occidente.
Come Opposizione Cgil in FILT non solo appoggiamo la lotta antimperialista, contro la guerra dei Camalli[2], ma nel limite delle nostre forze la appoggiamo e propagandiamo. Così come esprimeremo sempre la nostra solidarietà e vicinanza ad una categoria, quella dei portuali, che al pari di altre del settore trasporti, merci e logistica è stata, e lo è tutt’ora, essenziale e determinante nella Pandemia Covid-19. Crediamo vada tutelato l’attuale sistema di organizzazione della portualità italiana, evitando arretramenti sulla legge n.84/94, anzi sosteniamo che qualora per effetto di qualsivoglia errata interpretazione della normativa e dei principi del diritto comunitario si voglia percorrere la strada delle privatizzazioni nel sistema portuale nazionale, a tutto vantaggio, nella sostanza, dell’accentramento di risorse nelle mani di un sparuto gruppo di armatori, bisognerebbe rivendicare, non solo la resistenza a siffatti scenari ma anche l’adozione di parole d’ordine con lo stesso grado di radicalità della controparte. Tali parole d’ordine non possono essere altro che la nazionalizzazione sotto controllo e gestione delle Compagnie Portuali delle operazioni di banchina e il divieto di autoproduzione, se non in ragione di circostanze eccezionali (quali l’assenza temporanea di una Compagnia Portuale oppure le operazioni di carico e scarico delle navi speciali che trasportano merci pericolose, come le gasiere, le chimichiere e le petroliere).
Luca Tremaliti Galluccio detto LUKAS, per RT IN FILT
[1] Gli armatori italiani posso godere di un trattamento fiscale degno di riguardo: per le navi iscritte nel Registro internazionale è prevista l’esenzione dell’80% sul fatturato e qualora tale esenzione non dovesse essere più alta di quella prevista della tassa di tonneggio, l’armatore può decidere di scegliere quale imposta pagare, se il regime di esenzione o quello forfettario della Tonnage tax. Se a ciò aggiungiamo che l’armatore non paga i contributi dei marittimi ma li dichiara soltanto ogni trimestre, per effetto del fatto che il settore trasporti marittimi della Marina Mercantile è giudicato settore strategico e che con l’introduzione della Buona scuola, per via contrattuale, nelle carriere di ingresso in Marina Mercantile, lo stesso Armatore gode di manodopera regalata, che non dovrebbe essere tale, sinceramente non capiamo il pianto padronale.
[2] Termine genovese, di origine araba, che indica lo scaricatore di porto o meglio il lavoratore portuale
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